一个完整的互联网创新周期【宁宇专栏-181】
【摘要】如何透过滴滴与快的合并，看清楚中国互联网企业创新的完整过程？
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中国移动 业务支撑系统部规划处经理
在中国移动工作了二十余年，愿意和大家分享运营商的辉煌与没落，成功与失败。他在用他的故事和分析诉说：运营商和你们想的不一样。
北京、杭州、上海，这些高科技人才聚集的大城市，都有旺盛的移动出行需求，而传统的出租车管理模式的弊端越来越突出。乘客、出租司机、出租车公司、监管者，交通出行的各类角色都满腹牢骚，却又被或明或暗的利益链条捆绑在一起，难以改变。
在这样的大背景下，移动出行这场大戏的序幕徐徐拉开了。
【竞争，始于创新】
移动出行业务在海外已经有了先行者——2010年创办的优步，这家公司的商业模式、技术特点，以及业务推出之后各方的应对，都成了国内类似公司参考借鉴的对象。
2012年6月6日，北京小桔科技有限公司成立，经过3个月的准备与司机端的推广，9月9日滴滴打车在北京上线。
几乎与滴滴同时起步的还有"快的打车"，这家位于杭州的公司要比滴滴早一个月，5月份成立，8月份业务上线。
值得一提的是，无论是滴滴还是快的，都并非一味地仿造和复制，而是在技术创新方面有自己的独到之处。这些创新，不仅是对中国市场特殊性的适应，同时也蕴含着中国互联网创业者那种桀骜不驯的态度。
从产品形态来看，从最早的叫车服务逐渐衍生出"预约"和"加价"等模式；从出租车再到专车、顺风车、快车、代驾；从最初的优惠券再到移动支付加补贴，随着新产品、新服务层出不穷地出现，移动出行越来越便利，能紧跟的竞争对手也越来越少。
在移动出行的初始阶段，主要靠科技和创新推动发展。客户是良性竞争的受益者，司机也体验到高科技带来的便利、高效，在经济方面也收获颇丰。
【竞争，战于补贴】
最早，我是在金融街的路边，拿到了"快的打车"的优惠券。
那时候，每一个路口都有三五个分发优惠券的年轻人。虽然我只是从一些江浙地区的朋友那里听说了快的这家公司，自己还没有体验过，但对这种先进的移动出行服务，还是很感兴趣的。
这种线下的打车券补贴模式没有维持多久，营销战就因为移动支付的介入产生了质变——2013年8月，快的和支付宝合作；2014年初，滴滴打车与微信达成战略合作。自此之后，移动出行领域的这场补贴大战，打得惊心动魄。
第一次世界大战起源于萨拉热窝的枪声。当奥匈帝国进攻塞尔维亚的时候，甚至当德国皇帝对他的表弟俄罗斯沙皇宣战的时候，谁也没料到，这场冲突会演变成为旷日持久死伤惨重的世界大战。
也许在战役进行过程中，参与方都有过悔意，甚至有试图和解的想法，但骑虎难下，只能打到最后。
发生在中国的移动出行领域的行业霸主之争，恰好和微信支付与支付宝的移动支付大战重合，双方势均力敌，又都势在必得，添油战术消耗了参与双方巨大的资源，却又不得不战。
个人以为，像快的与滴滴之间打的这场补贴大战，今后很难再发生；即使还有类似的冲突出现，决策者们也会改用更理性、更智慧的方式，去处理这些问题。
补贴没有把竞争对手打死，自己付出了很大的代价。
有人说，补贴大战培养了用户手机支付的习惯，很多人由此成为手机支付的重度用户，付出这个代价换得这样的结局，值了。但事实真的是这样么？
移动出行用户只是移动互联网客户中的一个群体，最终移动支付得以广泛使用，微信和支付宝后续在地推方面的努力功不可没。这些问题和场景，在补贴大战洒出数十亿金钱的时候，可没有多少人关注。
补贴大战最疯狂的时间，恰恰也是中国互联网最火爆的时候，无论是资本市场还是国家政策，都对这种"竞争"给予肯定。如今到了寒冬季节，再看看补贴大战消耗掉的那些资源，不知道能救活多少创新企业，会不会再出几只独角兽。
作为一个不经常打车的客户，我手机里都不愁没有折扣优惠券，更不要说高频率使用打车软件的司机和乘客了，好像大家继续享受着互联网带来的红利。但是渐渐的大家发现，虽然优惠券很多，但大都用不掉；司机尤其是出租车司机，抱怨生意越来越难做。
越来越多补贴的钱，被职业的"刷单者"、"羊毛党"套走，成了尽人皆知的秘密。在滴滴眼里，快的还活着；在快的面前，滴滴仍是强劲的对手。
【竞争，终于何方】
2015年的情人节，滴滴和快的正式宣布，两家公司合并。这下子不必再争谁是第一了，咱哥俩一起当老大。
既然已经获得优势地位，从企业角度来看就没有必要再进行大面积补贴；习惯了补贴的客户和司机，对产品的黏性和使用频次随着补贴的消失而迅速下降，不仅丝毫不念当年的旧情，还频频抱怨垄断之后打车软件出现的种种问题。
其实两家公司合并之后，虽然牢牢占据了榜首之位，但并没有完全垄断这个市场。
优步（2016年也并入了滴滴）、易道等竞争对手还活着；我身边还有一些朋友表示，他们更喜欢首汽约车；而新型移动互联网企业还在不断创新，尝试着打破行业壁垒，实现弯道超车。
更微妙的是：打车软件取代了传统的出租车管理，监管部门面临新格局，而他们对行业的影响更大。
传统模式下，城市管理者将一部分责权利下放给了出租公司，再由出租公司对出租司机和车辆进行管理，从某种程度来说，出租公司就是城市管理的挡箭牌。
而打车软件的出现，改变了出行的管理链条，让城市管理者不得不直接面对矛盾。更关键的是：打车软件是全网一盘棋，而城市管理还只能延续属地模式，这两者之间的矛盾必须有一方让步：要么监管机构顺应互联网发展，增强跨地域管理的能力；要么互联网公司绥靖传统管理模式，去适应各地不同的管制政策。
这就不难理解，以京沪两地为代表的"新政"里，为何沿袭了众多属地化管理的内容。客观来说，这些"新政"里已经有了很多进步元素和突破性思维，只不过限于更大的框架、更传统的格局，为了保持整体的安定团结和稳定，只能如此。
【结语】
打车软件是一个经典案例。
起初，针对传统出租车管理的弊端，以满足和优化人们出行需求为目标，通过技术创新，成功站稳了脚跟。
之后，通过补贴和营销，改变用户行为和习惯，扩大自己的市场份额，最终获得市场垄断地位。
当打败了对手最终成为行业老大的时候，本来希望利用垄断地位赚钱，获得更好的盈利。
但故事的发展却没有按照预先的脚本演下去。
一方面，客户是薄情的，会随着利益改变自己的行为，忠诚度低；或者被新的企业盯上，以更新的创新颠覆刚刚形成的新模式，侵蚀刚刚拥有的利益空间。
另一方面，要看政府和监管部门对互联网创新的容忍度，以及创新对社会产生的影响力。当互联网发展到一定规模，产生的新问题不容忽视的时候，新政策就该出台了。
从正向的角度看，新政策一定比传统政策有进步，去适应技术进步和商业创新；从负面的角度看，新政策有管制有约束，还要考虑很多因素之间的平衡，因此一定会有不如意的地方。
时代在前进，螺旋式上升。
这，就是一个互联网创新的完整周期。
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